Dissuasori, dossi, platee rialzate: pro, contro e alternative
Città e comunità sostenibili
Dissuasori, dossi, platee rialzate: pro, contro e alternative
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Dissuasori, dossi, platee rialzate: pro, contro e alternative

Negli ultimi anni Pescantina ha visto dotare le sue strade di un crescente numero di varie tipologie di dissuasori di velocità. Se da una parte i cittadini sembrano concordi nel confermare la loro efficacia nel perseguire l’obbiettivo di rallentare i veicoli che viaggiano ad una velocità eccessiva, dall’altra molti contrappongono un uso eccessivo di dossi e platee rialzate, ma soprattutto lamentano altezze eccessive, conformazioni dubbiose e danni ai veicoli.

PREMESSA
Le considerazioni fatte in questo articolo, pur frutto di un’approfondita ricerca, rappresentano il pensiero di cittadini che non operano nei settori dell’edilizia pubblica o della gestione e progettazione delle strade, per questo siamo speranzosi di spiegazioni da parte di tecnici e referenti più informati che possano giustificare in maniera chiara e comprensibile a tutti in base a quali riferimenti normativi sono state eseguite certe opere e quali studi sul traffico sono stati eseguiti primi di adottarle.

LA NORMATIVA

Qual è la normativa di riferimento per la loro costruzione?

Partiamo dalla definizione di dosso che ci fornisce il Codice della Strada (D.L 285/1992), all’Art. 3, (Definizioni), comma 41:

“RACCORDO CONVESSO (dosso): raccordo tra due livellette contigue di diversa pendenza che si intersecano al di sopra della superficie stradale. Tratto di strada con andamento longitudinale convesso”.

Benché alcuni comuni provino ad usare la scappatoia di un finto vuoto legislativo, sostenendo che i passaggi pedonali rialzati o le platee rialzate non siano dei dossi, e che pertanto non si debba applicare la normativa sui dossi prevista dal Regolamento di Attuazione del Codice della Strada (ex art. 179 DPR 495/1992), è palese che tali opere, nel momento in cui modificano il profilo verticale della carreggiata, vadano a creare artificialmente un “andamento longitudinale convesso”. Può capitare, purtroppo, che alcune amministrazioni giochino su questo argomento dicendo che i passaggi pedonali non sono equiparabili ai dossi rallentatori, bypassando l’altezza massima prescritta, mettendoli a filo con i marciapiedi, che di solito sono più alti delle altezze massime indicate dei dossi, per i quali in Italia esiste una normativa, mentre mancano completamente le specifiche su come realizzare un passaggio pedonale rialzato. Se non fossero rispettate le stesse limitazioni dei dossi, risulterebbe una situazione di anarchia, dove ogni ente potrebbe fare come crede, con una sostanziale irresponsabilità nel trattamento delle strade, aumentando sensibilmente i rischi per tutti i fruitori della strada.

Il Regolamento di Attuazione del Codice della Strada (DPR 495/1992, come modificato dal DPR 610/96) All’Art. 179. (Art. 42 Cod. Str.)  prescrive per i rallentatori di velocità quanto segue:

  • 3) Sulle strade dove vige un limite di velocità inferiore o uguale ai 50 km/h si possono adottare dossi artificiali evidenziati mediante zebrature gialle e nere parallele alla direzione di marcia, di larghezza uguale sia per i segni che per gli intervalli (fig. a destra) visibili sia di giorno che di notte.
  • 4) I dossi artificiali possono essere posti in opera solo su strade residenziali, nei parchi pubblici e privati, nei residences, ecc.; possono essere installati in serie e devono essere presegnalati. Ne è vietato l’impiego sulle strade che costituiscono itinerari preferenziali dei veicoli normalmente impiegati per servizi di soccorso o di pronto intervento.
  • 5) I dossi di cui al comma 4, sono costituiti da elementi in rilievo prefabbricati o da ondulazioni della pavimentazione a profilo convesso. In funzione dei limiti di velocità vigenti sulla strada interessata hanno le seguenti dimensioni:
    1. per limiti di velocità pari od inferiori a 50 km/h larghezza non inferiore a 60 cm e altezza non superiore a 3 cm;
    2. per limiti di velocità pari o inferiori a 40 km/h larghezza non inferiore a 90 cm e altezza non superiore a 5 cm;
    3. per limiti di velocità pari o inferiori a 30 km/h larghezza non inferiore a 120 cm e altezza non superiore a 7 cm.I tipi a) e b) devono essere realizzati in elementi modulari in gomma o materiale plastico, il tipo c) può essere realizzato anche in conglomerato (asfalto). Nella zona interessata dai dossi devono essere adottate idonee misure per l’allontanamento delle acque. Nelle installazioni in serie la distanza tra i rallentatori di cui al comma 4, deve essere compresa tra 20 e 100 m a seconda della sezione adottata.
  • 6) Il presegnalamento è costituito dal segnale di cui alla fig. 1 di formato preferibilmente ridotto, posto almeno 20 m prima. Ad esso è abbinato il segnale di cui alla fig. 2 di formato ridotto, con un valore compreso tra 50 e 20, salvo che sulla strada non sia già imposto un limite massimo di velocità di pari entità. Una serie di rallentatori deve essere indicata mediante analoghi segnali e pannello integrativo con la parola “serie” oppure “n. ….. rallentatori”.

Per quanto riguarda gli attraversamenti pedonali rialzati (o le platee rialzate), la stessa normativa limita l’impiego di tali opere alle strade residenziali ed in generale a zone in cui vigono particolari regole di circolazione a tutela degli utenti deboli, quali pedoni e ciclisti, il cui traffico risulta prevalente rispetto a quello dei veicoli, escludendo le altre tipologie di strade ed in particolare le strade di attraversamento dei centri abitati. Tali opere possono essere eseguite, utilizzando materiali idonei, e garantendo comunque la percorribilità e la loro geometria deve garantire le necessarie minime condizioni di scavalcamento da parte delle normali autovetture, in particolare quelle con carenatura bassa, per cui va valutata attentamente l’altezza del rialzo e la lunghezza delle rampe. Ovviamente devono sussistere le condizioni per la realizzazione di tali misure, ovvero l’effettiva necessità di tutelare un’utenza debole, a fronte di accertati comportamenti pericolosi da parte dell’utenza motorizzata (o di una pregressa storia di incidentalità), unita ad una oggettiva difficoltà o impossibilità di conseguire migliore sicurezza con le consuete attività di controllo e repressione delle violazioni da parte della polizia locale.

Devono oltremodo essere fatte delle opportune valutazioni tecnico-pratiche sui luoghi di impianto, in quanto il transito di un veicolo su un rialzo della piattaforma stradale indurrà ovviamente sobbalzi con vibrazioni percepite anche nell’ambiente circostante, che saranno tanto più intense quanto maggiore sarà la massa dei veicoli che vi transitano. Se nelle immediate vicinanze ci sono edifici residenziali è fondamentale accertarsi che le vibrazioni non peggiorino la qualità della vita degli occupanti o addirittura danneggino le strutture o tamponature.

COLORI

Diverse realtà comunali hanno adottato anche la colorazione del fondo dei passaggi pedonali con diversi colori: ce ne sono di rossi, gialli, azzurri, verdi. Cosa prevede in merito il la normativa?

Ci viene ancora una volta in aiuto il Regolamento di Attuazione del Codice della Strada (DPR 495/1992, come modificato dal DPR 610/96) All’Art. 137. (Art. 40 Cod. Str.)  dove specifica le disposizioni generali sui segnali orizzontali:

  • 5) I colori dei segnali orizzontali sono i seguenti:
    1. bianco,
    2. giallo,
    3. azzurro,
    4. giallo alternato con il nero.

Il loro impiego è specificato per ogni categoria di segnali negli articoli seguenti; possono essere adottati i colori della segnaletica verticale quando i relativi segnali vengono ripetuti sulla pavimentazione.

  • 6) Nessun altro segnale è consentito sulle carreggiate stradali all’infuori di quelli previsti dalle presenti norme; per indicazioni connesse a manifestazioni su strada o competizioni sportive, i segnali dovranno essere realizzati con materiale asportabile e rimossi prima del ripristino della normale circolazione.

Leggendo quanto sopra se ne deduce che gli unici colori utilizzabili, secondo prescrizioni ben precise, sono il bianco, il giallo e l’azzurro, mentre tutti gli altri sono fuori norma.

Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti con la pubblicazione della Direttiva ministeriale n. 777 del 27 aprile 2006 ha regolamentato gli attraversamenti pedonali con colorazione diversa da quella stabilita dal Codice e nella direttiva riporta che: “Riguardando la questione sotto l’aspetto squisitamente strutturale, nulla vieta la realizzazione di un manto stradale di colore diverso per evidenziare particolari tratti di strada od evidenziare una specifica destinazione della stessa o di corsie riservate (ad es. intersezioni, aree pedonali, piste ciclabili, ecc…), se la colorazione è eseguita in pasta nel conglomerato, ed è dimostrato che gli eventuali additivi non ne alterano le caratteristiche fisiche e meccaniche, ovvero si ottengano prestazioni comunque paragonabili e durature nel tempo anche in relazione al colore”. Successivamente però il Ministero ha specificato anche che “Diverso è l’approccio se la colorazione del fondo stradale è localizzata in corrispondenza dell’attraversamento pedonale e realizzata utilizzando vernici. In tal caso si rientra a tutti gli effetti nel campo della segnaletica stradale orizzontale e di conseguenza tale pratica è vietata. Risulterebbe infatti in contrasto con quanto previsto all’art. 137 comma 5 del Regolamento di esecuzione del Codice della strada, che elenca i colori che si possono impiegare per il segnalamento orizzontale e ne specifica l’impiego.”

QUESTE MISURE SONO EFFICACI?

Una domanda ricorrente è se i dossi siano o meno una soluzione efficace a garantire la moderazione del traffico e la sicurezza degli utenti deboli della strada; la risposta è “non sempre”. È necessario porre molta attenzione ai limiti di utilizzabilità di tali dispositivi e soprattutto al tipo di strada sulla quale vengono posizionati.

Nel costruire rallentatori di velocità che modificano il manto stradale con un “andamento longitudinale convesso” si considera spesso che la fruibilità del percorso stradale sia esclusiva dei veicoli a motore a 4 ruote, ma si tende a dimenticare che la strada è percorsa anche da moto, scooter, biciclette e monopattini, i quali, affrontando un deformazione stradale troppo elevata, per quanto la loro velocità possa essere ridotta, si trovano in forte rischio di perdere l’equilibrio o l’aderenza contemporanea di entrambe le ruote, con possibili danni al mezzo e alla persona, talvolta anche fatali.

Va inoltre considerato che colorare completamente un attraversamento pedonale (per esempio le classiche strisce bianche alternate al rosso) rendere la strada più insidiosa sia per i pedoni che attraversano la strada, sia per i veicoli che, in caso di frenata di emergenza per l’attraversamento improvviso di un pedone, possono non avere l’aderenza necessaria per evitare un incidente, in quanto gli spazi di frenata sono superiori a quelli che normalmente si avrebbero sui fondi ad alta aderenza che il codice prevede su tutti gli attraversamenti pedonali. Colorare completamente una sezione di strada comporta un aumento del rischio di scivolosità (sia con strada asciutta, ma a maggior ragione con strada bagnata) in particolare per i mezzi a due ruote, come motocicli, monopattini e biciclette. L’unica soluzione efficace per garantire la sicurezza sarebbe che le colorazioni avvenissero con l’utilizzo della pasta del conglomerato (asfalto).

IL “CASO” DI VIA ROMA (e di altre vie di Pescantina e delle frazioni)

Il marcipiede di via Roma, poco prima della platea rialzata: 19 cm

Con la recente riasfaltatura di via Roma a Pescantina, che unisce il capoluogo alla frazione di Balconi, sono state create delle platee rialzate con dimensioni consistenti e pericolose, in particolare perché il tratto di strada prevede una velocità di percorrenza massima dei 50 km/h, con dei dossi che hanno la considerevole altezza di 19 cm rispetto al manto stradale di poco precedente (ricordiamo che la normativa prevede un’altezza massima di 3 cm), inoltre le rampe di accesso ed uscita alle piattaforme sono lunghe 150 cm, comportando un angolo di accesso alla piattaforma dell’8%, che risulta molto pericoloso se affrontato alla velocità massima indicata su quel tratto di strada, costringendo ad affrontarla a non più dei 20 km/h per evitare danni ai veicoli o pericolosi sbandamenti, che possono impedire anche franate efficaci, visto il possibile effetto rampa di lancio. I danni causati da queste piattaforme si vedono comunque, in particolare in uscita dalle rampe, dove i veicoli viaggiano già a velocità rallentata, e dove sono presenti sulle rampe stesse delle “grattonate” all’asfalto causate dal rimbalzo della parte posteriore dei veicoli sulle stesse.

Il canale di scolo al centro della strada in via Roma

Sullo stesso percorso, inoltre, all’altezza della chiesa della Madonnina, è stato creato un percorso rialzato con una curva, dove al centro è stato realizzato un canale di scolo ribassato. Avendo messo però dei paletti dal lato della chiesetta nel punto più stretto della strada, tutti i veicoli che percorrono la via provenendo da Pescantina, si trovano giocoforza a dover mettere le ruote sinistre nel canale ribassato, con il rischio di perdere stabilità. Il rischio diventa purtroppo un pericolo reale se, per qualunque motivo, dovesse essere un mezzo a due ruote a passare sul canale ribassato.

L’imbocco di via Marconi

Altrettanto pericoloso risulta l’anomalo dosso realizzato all’imbocco di via Marconi, di fianco al Municipio di Pescantina, un dosso obliquo, che va contro le più basilari regole della fisica vettoriale, in quanto i veicoli che lo affrontano non subiscono solo una semplice sollecitazione sul piano verticale, ma anche su quello orizzontale, in quanto le auto devono affrontarlo con una ruota alla volta, portando le persone all’interno ad essere sballottate più che se il veicolo prendesse una buca profonda. Va inoltre segnalato che mancano sia le zebrature gialle e nere, sia la segnaletica verticale precendente che indica i dossi (c’è solo per quelli successivi).

In tutte queste situazioni non osiamo pensare a cosa possano subire delle persone trasportate su un veicolo di soccorso che percorra tali strade.

ESISTONO ALTERNATIVE?

I cuscini berlinesi

In alcune città italiane come Torino, attente alla mobilità dolce, sono stati adottati dei nuovi dissuasori stradali che permettono di rallentare le auto senza intralciare il percorso di bici e mezzi di soccorso: si chiamano cuscini berlinesi e sono particolare tipo di dosso dalla larghezza inferiore alla distanza tra le ruote dei veicoli di maggiori dimensioni, come mezzi di emergenza o autobus, ma leggermente superiore a quella delle automobili.

Cuscini berlinesi

Passaggi pedonali luminosi

Il comune di Padova sta progressivamente adottando una nuova via alla sicurezza stradale, con l’adozione di passaggi pedonali luminosi. I nuovi attraversamenti si chiamano “APL Smart”: all’inizio e alla fine c’è un lampione che rimane sempre acceso. Quando è inattivo la luminosità è al 40%, poi quando arriva un pedone la luce passa automaticamente al 100%, emanando un fascio luminoso molto forte sull’intera lunghezza delle strisce zebrate. Il sistema è sensibile al calpestio, quindi si attiva semplicemente grazie ai passi. A segnalare il passaggio c’è anche il classico segnale di attraversamento pedonale, che è luminoso e arricchito da due luci gialle. Le strisce, in più, sono catarifrangenti quindi l’effetto visibilità è molto forte.

Passaggi pedonali luminosi

RIFERIMENTI:

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